據(jù)國家市場監(jiān)督管理總局質(zhì)量發(fā)展局統(tǒng)計,截至2019年5月,國內(nèi)新能源汽車共召回12.3萬輛。其中由于三電系統(tǒng)故障導(dǎo)致的召回占比為50%,在這之中設(shè)計原因占到40%,制造原因占到60%。由于制動系統(tǒng)缺陷導(dǎo)致的召回,占總召回量40%,這全都由制造原因造成。
此前,特斯拉起火以及蔚來汽車的大批量召回,將電動車安全問題推到風(fēng)口浪尖,目前國內(nèi)新能源汽車年產(chǎn)銷已經(jīng)突破百萬輛,初具規(guī)模卻風(fēng)險重重。
蔚來電池供應(yīng)商回應(yīng)ES8在4月22日西安、5月16日上海嘉定以及6月14日武漢發(fā)生的三起自燃事件調(diào)查原因。主要原因是電池包設(shè)計缺陷,導(dǎo)致短路風(fēng)險增加。
剛剛被排除在“白名單”之外的電池廠商寧德時代幾乎在同時聲明,該電池包設(shè)計問題只出現(xiàn)在4803輛蔚來ES8上,并全力配合蔚來對這近5千輛電動車的召回維修。
雖然召回工作非常及時,但在調(diào)查結(jié)果出來之前,蔚來唯一能做的只有告知車主:不要把電池充太滿。而其他安全問題并沒有得到確認(rèn)。
新能源車車主對于動力電池的容忍度還有多少?
截至2019年4月底,國家市場監(jiān)督管理總局共收到新能源汽車缺陷線索427例,涉及38家生產(chǎn)者的61個車型。其中電池衰減問題和充電故障占比分別為55%和15%,居投訴量前兩位。
中國汽車工程研究院董事長李開國在“2019世界新能源汽車大會”上談道,目前新能源汽車安全事故主要有5個場景,分別是“充電自燃、行駛自燃、碰撞自燃、浸泡自燃、停車自燃”,其中充電自燃與停車自燃占比最高。在自燃事故中,大部分事故車輛都是2016年左右生產(chǎn)的NCM523三元材料體系。
即便如此,業(yè)內(nèi)關(guān)于“大力推行NCM811”的言論依然堅挺,這種高鎳低鈷的電池緩解了鋰電池對于稀土鈷的依賴程度,同時也承載著國內(nèi)電池廠商對于補貼的“期待”。而NCM811由于化學(xué)技術(shù)上不成熟,有著更不穩(wěn)定的安全性能。
風(fēng)險,往往與高市場回報率共存。
國家市場監(jiān)督管理總局質(zhì)量發(fā)展局曾強調(diào):“沒有證據(jù)表明電動車比燃油車風(fēng)險更大,或者說更不安全”。副局長的關(guān)于電動汽車的風(fēng)險的具體描述是:“總體可控”。
相關(guān)部門的具體措施是:增強電動車安全隱患排查;制定嚴(yán)格懲罰措施。
國際上的傳統(tǒng)車廠是另一番景象,例如奧迪、大眾、寶馬、本田等,在純電動汽車成為主流之前,保守的量產(chǎn)混動汽車,減少車體內(nèi) 動力電池的體量,但同時大幅減少公里成本。按照奧迪e-tron車型的官方數(shù)據(jù),可以實現(xiàn)每百公里不到3公升的成本。只不過,奧迪在前段時間,也面臨召回難題,但究其原因并不是來自動力電池組。
對于純電動化轉(zhuǎn)型的戰(zhàn)略布局,每家廠商有不同的想法。寶馬是2023年,奧迪是2025年,大眾是2028年,特斯拉是“已經(jīng)完成時”,國內(nèi)造車勢力是“現(xiàn)在、立刻、馬上”
而實際上,市場對于安全的訴求遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于環(huán)保意愿,至少在目前,新能源車主不希望看到自家汽車在地庫中自燃,也不希望因為擔(dān)心半路拋錨而把駕車活動范圍縮小在方圓幾十公里之內(nèi)。
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