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今年以來氫能“朋友圈”的聚會(huì)特別多，我強(qiáng)烈地感受到這一時(shí)期行業(yè)復(fù)雜的情緒，或興奮、或篤定、或焦慮、或期待，但大家討論的都是一些老生常談的話題，只因?yàn)橐廊粵]有答案，或者說已經(jīng)有了的答案出現(xiàn)了“變卦”，一些問題還是反復(fù)被追問：氫能發(fā)展的驅(qū)動(dòng)力到底是什么？氫能會(huì)在哪些領(lǐng)域得到應(yīng)用？氫能產(chǎn)業(yè)鏈長，到底哪些節(jié)點(diǎn)會(huì)率先起來？企業(yè)該如何布局？而“氫能產(chǎn)業(yè)鏈沒有閉環(huán)”也是過去兩年困擾我的問題，近期市場的脈動(dòng)與前期的節(jié)奏似乎也產(chǎn)生了一些微妙的變化，我們不得不再度啟動(dòng)邏輯思維，推演一下產(chǎn)業(yè)發(fā)展可能的節(jié)奏。

圖片1電動(dòng)汽車是消費(fèi)拉動(dòng)，到底什么可以拉動(dòng)燃料電池汽車的應(yīng)用？

與專家院士云集的佛山世界氫能技術(shù)大會(huì)（2023）比，在上海兩個(gè)小時(shí)的氫能座談會(huì)顯得有些微不足道，不過，我還是不辭辛苦從佛山經(jīng)南京輾轉(zhuǎn)到上海來參加這兩個(gè)小時(shí)的座談會(huì)。

我無法拒絕艾默生（Emerson）的邀請，不僅是作為制造業(yè)研究員的我對于這家有著133年歷史、擁有86000名員工企業(yè)的敬仰之心，更是因?yàn)檫@家公司與思想家拉爾夫·沃爾多·愛默生(Ralph Waldo Emerson）同名。大概是因?yàn)閻勰P(guān)于生命與自然的思想讓我感同身受，抑或是因?yàn)樗绊懥撕嗬ご骶S·梭羅（Henry David Thoreau）才讓我讀到無與倫比的《瓦爾頓湖》的緣故吧，那些親近自然的、質(zhì)樸的價(jià)值觀讓我對Emerson這個(gè)名字有超乎尋常的吸引力。

思想家討論的是價(jià)值觀，生命的意義，你盡可以刨根問底，但最終可以沒有答案，更不需要輸贏，就像人生不需要目的一樣，辯論也可以不需要裁判。所以在這樣的心理暗示下我感覺這場關(guān)于氫能的討論非常輕松，各抒己見，勿懼權(quán)威。

科學(xué)家的態(tài)度是決然不同的，他們一定要從條件推演出結(jié)果，一加一就是等于二的，沒有第二個(gè)答案，他們在一起討論問題似乎非得爭出個(gè)輸贏不可，比如發(fā)明直流電的愛迪生就容不得交流電的特斯拉，所以我對致敬尼古拉·特斯拉(Nikola Tesla）的特斯拉汽車是另一種敬畏，就像對科學(xué)原理沒有發(fā)表言論的底氣。

這個(gè)上午果然有趣，艾默生全球CSO（首席可持續(xù)發(fā)展官）Mike Train分享他對氫能產(chǎn)業(yè)的見解，并提示我們隨時(shí)可以打斷他，結(jié)果這個(gè)座談會(huì)幾乎開成了一場辯論會(huì)。Mike先生談及氫能的應(yīng)用領(lǐng)域，在座有的認(rèn)為交通是重要的應(yīng)用領(lǐng)域；有的認(rèn)為更大的應(yīng)用在工業(yè)如化工、冶金，并對長時(shí)儲(chǔ)能充滿期待，認(rèn)為交通應(yīng)用可能不到1/4。

其中分歧最大的還是在交通運(yùn)輸領(lǐng)域的應(yīng)用，有人認(rèn)為燃料電池適合商用車，有的則認(rèn)為燃料電池必須發(fā)展乘用車，有的認(rèn)為非道路移動(dòng)機(jī)械如工程機(jī)械、船舶、飛機(jī)是更好的應(yīng)用場景，還有的說氫內(nèi)燃機(jī)更有前途。

盡管所有的人都能夠感受到氫能即將對這個(gè)世界的改變，但涉及到具體的業(yè)務(wù)，還是覺得不知從何下手，來自氫導(dǎo)智能的魏春暉提出了一個(gè)非常尖銳的問題：電動(dòng)汽車是消費(fèi)拉動(dòng)，我實(shí)在想不出來到底什么可以拉動(dòng)燃料電池汽車的應(yīng)用？

現(xiàn)階段燃料電池還處于非市場化推廣階段，所謂消費(fèi)更多是在補(bǔ)貼機(jī)制下，客戶以更低的成本買入來幫助燃料電池企業(yè)實(shí)現(xiàn)達(dá)到補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)的運(yùn)行里程，燃料電池企業(yè)則在達(dá)到目標(biāo)爭取補(bǔ)貼的過程中提升和完善產(chǎn)品的性能。這本來是所有創(chuàng)新型產(chǎn)業(yè)都要經(jīng)歷的過程，但氫能產(chǎn)業(yè)的顯著不同是，推動(dòng)燃料電池汽車銷售的不是整車廠，而是燃料電池系統(tǒng)或電堆企業(yè)。

不過，近期我們已經(jīng)能夠從商用車場景中感受到一些整車廠和終端用戶參與的動(dòng)能，商用車也在從地方政府招投標(biāo)的模式走向終端整車或終端用戶拉動(dòng)的模式，此前博世與慶鈴成立合資公司，并按照年產(chǎn)2000臺燃料電池系統(tǒng)進(jìn)行均衡排產(chǎn)。要知道，均衡排產(chǎn)不僅僅是保障電堆或系統(tǒng)公司的裝備穩(wěn)定生產(chǎn)，對供應(yīng)商來說同樣可以提高生產(chǎn)效率，可以讓產(chǎn)業(yè)鏈成本整體下降。

今年3月，在前期100輛煤炭運(yùn)輸車成功運(yùn)行的基礎(chǔ)上，氫璞創(chuàng)能與晉南鋼鐵簽訂了10000輛燃料電池重卡的戰(zhàn)略合作協(xié)議；近期，來自市場的消息，三一重工正在為未來幾年推出10000輛燃料電池重卡實(shí)施供應(yīng)商招標(biāo)，據(jù)稱電堆報(bào)價(jià)最低已經(jīng)達(dá)到700元/kW。

我顯然是一個(gè)乘用車的支持者，不是說不能發(fā)展商用車，是想說不能只發(fā)展商用車。一是商用車是生產(chǎn)資料，對成本比較敏感，示范推廣期的采購成本和使用成本較高，用戶積極性不高；二是商用車工況環(huán)境比較差，切入的難度比較大，挫折感會(huì)比較強(qiáng)；三是示范推廣期的商用車總量少但型號還多，只發(fā)展商用車很難形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，產(chǎn)業(yè)生態(tài)建設(shè)比較難。

不過，與商用車的減排效應(yīng)和長距離運(yùn)行的功能主導(dǎo)邏輯相比，我更像是一個(gè)從生產(chǎn)端出發(fā)的產(chǎn)業(yè)邏輯：足夠的規(guī)模才能構(gòu)建具有經(jīng)濟(jì)性的供應(yīng)鏈體系，才能支撐更多加氫站的運(yùn)行，經(jīng)濟(jì)性和便利性是構(gòu)建消費(fèi)習(xí)慣的基本條件。從運(yùn)行成本來看，以Mirai和NEXO的耗氫量與續(xù)航里程指標(biāo)，燃料電池乘用車的運(yùn)行成本與電動(dòng)汽車差距并不大（現(xiàn)階段大約30%)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于兩種動(dòng)力的商用車運(yùn)行成本差。但這顯然還是一個(gè)“站著說話不腰痛”的“戰(zhàn)略性”思考，到具體操作，還是魏春暉提出的問題：誰來買？

是啊，日本購買燃料電池汽車的主要是政府機(jī)構(gòu)和環(huán)保人士，通過良好的性能來帶動(dòng)加氫站建設(shè)和更多的消費(fèi)人群；韓國則是通過大比例政府補(bǔ)貼來構(gòu)建基礎(chǔ)建設(shè)，并培養(yǎng)消費(fèi)者消費(fèi)習(xí)慣；美國以燃料電池出租車作為切入點(diǎn)……中國的乘用車誰來賣，又誰來買呢？

還好，上海浦江特種氣體董事長劉煒煒為我解了圍，他說燃料電池乘用車很快就會(huì)起來，并邀請我們會(huì)后到樓下試駕他的燃料電池汽車。他說，他也認(rèn)為燃料電池乘用車是發(fā)展方向，只是加氫站是一個(gè)問題，他首先考慮的是網(wǎng)約車，但網(wǎng)約車的運(yùn)行也不是固定路線，同樣涉及到加氫站的便利問題，后來他們就想到了在加氫站周圍招網(wǎng)約車司機(jī)，這個(gè)方案很快化解了加氫站配套的問題，從一開始80輛，到現(xiàn)在300輛網(wǎng)約車。

圖片2產(chǎn)業(yè)鏈冷熱不均，全球電解槽出貨量大幅增長，燃料電池汽車銷量有所下降

在佛山大會(huì)上，專家院士的報(bào)告令人振奮，綠氫發(fā)展已經(jīng)成為氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重點(diǎn)，歐美日韓等國家都將氫能作為重點(diǎn)發(fā)展的方向，中國科協(xié)主席萬鋼說感覺氫能現(xiàn)在就像十年前的“十城千輛”；歐陽明高院士說氫能是一個(gè)十萬億級的產(chǎn)業(yè)，電解槽是比燃料電池規(guī)模更大的產(chǎn)業(yè)……總體來看，氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向已經(jīng)越來越確定，不過從市場的訂單情況來看，產(chǎn)業(yè)鏈上下游顯得有些冷熱不均。

來自“石化行業(yè)走出去聯(lián)盟”的消息稱：按照今年一季度的制氫項(xiàng)目招標(biāo)和開工情況，14個(gè)項(xiàng)目將有835MW制氫系統(tǒng)出貨量高于2021年350MW和2022年776MW全年出貨量。

而來自氫云鏈的統(tǒng)計(jì)，今年一季度全球燃料電池汽車銷量3632輛，較2022年同期的3936輛下降7.7%。盡管氫云鏈報(bào)告顯示，1-4月份國內(nèi)燃料電池汽車上險(xiǎn)量完成935輛，同比增長了101.5%，但另一份報(bào)告也顯示1-4月，全國新增燃料電池汽車招標(biāo)332輛，同比減少近30%。今年是燃料電池汽車"以獎(jiǎng)代補(bǔ)"的第二年，一些局部應(yīng)用場景有所突破，但我們從商用車的銷售情況還看不到明顯的趨勢性特征。

與此同時(shí)，過去兩年高速增長的加氫站似乎也在因?yàn)檫\(yùn)行飽和度低而放緩了腳步。按照2030年100萬輛燃料電池汽車保有量的目標(biāo)，我曾經(jīng)預(yù)測2030年國內(nèi)將建成5000座加氫站，不久中石化就公布了2025年建1000座加氫站的目標(biāo)，我當(dāng)時(shí)覺得這個(gè)節(jié)奏與我預(yù)測2030年的5000座加氫站預(yù)期是比較匹配的。

但目前建成的350座加氫站投入運(yùn)行的大約只有270多座。中石化目前建成的98座加氫站運(yùn)行效率也不理想，部分加氫站建成后甚至因?yàn)閷徟蜍嚵髁繜o法投入運(yùn)行，中石化在江蘇省投放的11座加氫站中，工作量相對飽滿的只有2座。在這樣的形勢下，中石化將原定2025年1000座加氫站的目標(biāo)調(diào)整為300-600座。

氫能的熱度從燃料電池轉(zhuǎn)移到電解槽不僅僅是中國的現(xiàn)象，國外電解槽訂單一樣爆發(fā)性增長，如普拉格2022年電解槽訂單達(dá)到3GW，NEL電解槽收入增加60.52%，而加氫站的建站速度似乎也有所減緩。

圖片3從交通優(yōu)先到化工優(yōu)先，產(chǎn)業(yè)鏈重心前移，行業(yè)發(fā)展的節(jié)奏會(huì)怎樣？

無論日本、韓國的購車補(bǔ)貼，還是中國的“以獎(jiǎng)代補(bǔ)”，交通運(yùn)輸都是氫能優(yōu)先發(fā)展的產(chǎn)業(yè)，從70年代第一波氫能浪潮到90年代開始的第二波氫能浪潮，以及自2014年年底開始的第三波氫能浪潮，燃料電池汽車都是氫能應(yīng)用的主戰(zhàn)場，而過去一年的時(shí)間，感覺全球氫能的風(fēng)向一夜之間轉(zhuǎn)向了綠氫。我們觀察產(chǎn)業(yè)鏈律動(dòng)的節(jié)奏，燃料電池汽車的瓶頸恰恰在于氫氣的供給，我們氫能熱度前移將使得產(chǎn)業(yè)鏈可以閉環(huán)，一旦產(chǎn)業(yè)鏈打通，行業(yè)將進(jìn)入快速發(fā)展的通道。

1、三波氫能浪潮下燃料電池汽車實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)化條件

第一波氫能浪潮是上世紀(jì)70年代以通用汽車為代表的燃料電池汽車，在第一次石油危機(jī)下，John Bockris提出“氫經(jīng)濟(jì)”，當(dāng)時(shí)是讓燃料電池汽車跑起來。

第二波氫能浪潮是上世紀(jì)90年代開始，基于新能源汽車發(fā)展的目標(biāo)，以豐田、戴姆勒、寶馬、現(xiàn)代為代表的車企，以及以巴拉德、水吉能、中國燃料電池企業(yè)為代表的燃料電池汽車持續(xù)研發(fā)，豐田、現(xiàn)代、戴姆勒等燃料電池汽車快速迭代，是燃料電池汽車達(dá)到了汽車的基本功能，續(xù)航里程達(dá)到450km，冷啟動(dòng)溫度到零下30℃。

第三波氫能浪潮我們以Mirai發(fā)布作為起點(diǎn)，豐田宣布2014年燃料電池成本下降到2008年的1/20，實(shí)際上這一波是實(shí)現(xiàn)了燃料電池汽車的經(jīng)濟(jì)性。

從第一波氫能浪潮燃料電池汽車跑起來，到第二波氫能浪潮燃料電池汽車達(dá)到汽車的基本性能要求，再到第三波氫能浪潮燃料電池汽車實(shí)現(xiàn)了經(jīng)濟(jì)性，氫能產(chǎn)業(yè)在交通領(lǐng)域的應(yīng)用條件已經(jīng)具備。只是，氫氣的供應(yīng)成為一個(gè)難題。如果與燃油車比，燃料電池的性價(jià)比不難達(dá)到，但就在三波氫能浪潮幾乎完美實(shí)現(xiàn)了氫能在交通領(lǐng)域應(yīng)用的條件時(shí)，鋰離子電池以更大的成本優(yōu)勢占據(jù)了市場的主導(dǎo)。

2、以商用車切入示范應(yīng)用遭遇氫能高成本瓶頸

據(jù)出租車司機(jī)反映，電動(dòng)汽車每百公里用電成本不到10元，而燃油車每百公里油耗成本達(dá)到90元，差不多是1/10的差別，在上海一個(gè)出租車司機(jī)開電動(dòng)汽車比燃油車多賺5000元/月左右，目前電動(dòng)車滲透率近30%。所以有了電動(dòng)車這樣確定性的經(jīng)濟(jì)、“綠色”產(chǎn)品，政府不再鼓勵(lì)燃料電池乘用車的發(fā)展，“以獎(jiǎng)代補(bǔ)”更加傾向商用車。

在我看來，電動(dòng)汽車既然能供應(yīng)乘用車，在商用車領(lǐng)域一定不會(huì)拱手相讓，2022年，在“以獎(jiǎng)代補(bǔ)”政策推動(dòng)下，全國實(shí)現(xiàn)燃料電池重卡銷售2465輛，而同期換電重卡和普通充電重卡分別達(dá)到12417輛和10242輛；今年1-4月份，全國銷售燃料電池重卡297輛，換電重卡和普通充電重卡分別達(dá)到3482輛和2973輛。從去年十倍的差距到今年前4個(gè)月20倍的差距，顯然電動(dòng)汽車不會(huì)停止商用車市場的推廣，隨著基礎(chǔ)建設(shè)和消費(fèi)習(xí)慣的形成，給燃料電池商用車留下的市場空間可能也所剩無幾了，而商用車品類繁多，很難達(dá)到規(guī)模經(jīng)濟(jì)。

而欠飽和運(yùn)行很難激發(fā)加氫站投資商的積極性，沒有足夠的加氫站，又將阻礙燃料電池汽車的銷售，這是一個(gè)困局。

3、“碳中和”目標(biāo)下，綠氫成為可再生能源消納的解決方案

氫能發(fā)展到現(xiàn)在實(shí)在是不容易，經(jīng)歷三波浪潮讓燃料電池汽車達(dá)到產(chǎn)業(yè)化條件；而且過去10年左右的時(shí)間，氫能產(chǎn)業(yè)化的安全性條件、燃料電池的經(jīng)濟(jì)性、氫氣來源的可持續(xù)性三大核心問題得以解決。

用于70MPa壓縮氫氣的IV型氫氣罐于2001年首次展示，此后在豐田FCHV、梅賽德斯-奔馳F-Cell和GMHydroGen4上得以應(yīng)用。IV型瓶解決了氫氣作為能源應(yīng)用的安全儲(chǔ)運(yùn)問題，碳纖維材料低密度和高強(qiáng)度很好地解決了氫氣儲(chǔ)運(yùn)的輕量化和抗高壓問題，而樹脂內(nèi)膽則化解了臨氫材料的氫脆風(fēng)險(xiǎn)，而且即使氫氣真的發(fā)生爆炸，因?yàn)樘祭w維的網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)也不會(huì)讓氣瓶壁破裂形成飛片。

燃料電池的經(jīng)濟(jì)性正是第二波氫能浪潮與第三波氫能浪潮的分界線，2014年豐田Mirai的發(fā)布也是過去十年以內(nèi)的事情。

但如果沒有可再生能源成本的下降，還是奢談氫能產(chǎn)業(yè)化。而過去十年內(nèi)，風(fēng)電和光伏成本出現(xiàn)大幅下降，使得綠氫的應(yīng)用變成可能。

在中國的神話里有掌管各種自然的神，如果看看世界能源我會(huì)懷疑世界上真的有掌管能源的神，他總是眷顧那些偏遠(yuǎn)的少數(shù)人，他將煤炭、石油、天然氣分配給他們，當(dāng)可再生能源要替代化石能源時(shí)，他又把更好的光伏和風(fēng)電資源給予了他們。比如富油的中東地區(qū)綠電最低已經(jīng)到0.1元/度左右，國內(nèi)主要的產(chǎn)煤區(qū)恰恰也是風(fēng)光資源最好的地區(qū)，西北地區(qū)綠電最低到0.2元/度以下。

在碳中和目標(biāo)的情況下，各國綠電制綠氫項(xiàng)目迅速啟動(dòng)。2021年11月中石化啟動(dòng)總投資近30億元，包括52臺電解槽的綠氫項(xiàng)目，項(xiàng)目采用電解水制氫工藝，制氫廠年耗電量約10億千瓦時(shí)，儲(chǔ)氫規(guī)模約21萬標(biāo)方。2023年2月16日，中國石化在內(nèi)蒙古的第一個(gè)綠氫化工項(xiàng)目，主要包括風(fēng)能及光伏發(fā)電、輸變電、電解水制氫、儲(chǔ)氫、輸氫五部分，其中風(fēng)力發(fā)電裝機(jī)容量和光伏發(fā)電裝機(jī)容量分別為450兆瓦和270兆瓦、電解水制氫能力3萬噸/年、儲(chǔ)氫能力28.8萬標(biāo)立方。

2022年沙特阿拉伯宣布在NEOM建設(shè)一個(gè)價(jià)值50億美元綠色氫計(jì)劃，它將由可再生能源提供動(dòng)力，每天將供應(yīng)650噸氫氣。該項(xiàng)目總投資84億美元，到2023年5月已經(jīng)完成61億美元的融資。

國內(nèi)電解槽突然暴發(fā)與儲(chǔ)能需求暴發(fā)都是基于可再生能源“強(qiáng)制配儲(chǔ)”背景下解決可再生能源消納的具體方案。在“強(qiáng)制配儲(chǔ)”刺激下，價(jià)格相對便宜的堿性電解槽顯然更受歡迎。不過，國外綠氫項(xiàng)目的啟動(dòng)則更多源自歐洲碳稅和能源獨(dú)立的動(dòng)力。據(jù)Recharge.com網(wǎng)站數(shù)據(jù)顯示到2021年7月，全球計(jì)劃中的綠氫項(xiàng)目裝機(jī)容量已經(jīng)超過250GW。

不同的原因同樣的結(jié)果都是將綠氫作為化解可再生能源消納的載體，而條件則是可再生能源成本的下降。強(qiáng)配儲(chǔ)能依然是一個(gè)過渡性的機(jī)會(huì)，最終取決于儲(chǔ)能或電-氫-耦合帶來的經(jīng)濟(jì)性和減碳效果，這一階段將有利于制氫技術(shù)與氫電耦合系統(tǒng)水平的提升，并逐漸過渡到市場化。

所以，氫能發(fā)展的節(jié)奏是在過去20多年的實(shí)踐驗(yàn)證了燃料電池的基本性能并基本達(dá)到了經(jīng)濟(jì)性，但因?yàn)闅錃夤?yīng)問題使得燃料電池汽車在與鋰離子電池的競爭中處于不利地位。如果僅僅只是燃料電池商用車這條路，如果不是需要打破可再生能源消納這個(gè)局，電動(dòng)汽車留給燃料電池汽車的路已經(jīng)很窄了。不過還好，到儲(chǔ)能領(lǐng)域，人們真的發(fā)現(xiàn)有電化學(xué)儲(chǔ)能無法解決但氫能可以解決的方案——跨區(qū)域長時(shí)儲(chǔ)能，于是，在“強(qiáng)制配儲(chǔ)”政策主導(dǎo)下，可再生能源的下半場開始上演，儲(chǔ)能和氫能成為主角。

不用擔(dān)心在儲(chǔ)能領(lǐng)域氫是否能競爭得過鋰離子電池，給予平等競爭的機(jī)會(huì)就好，試想如果燃料電池與鋰離子電池有同樣的競爭條件，氫能又會(huì)差多少呢，畢竟氫能受到的資源約束和環(huán)境約束遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于鋰電，后勁十足。

所以，我們推演儲(chǔ)氫發(fā)展的節(jié)奏是過去20多年驗(yàn)證了燃料電池的性能，過程中出現(xiàn)了氫氣供應(yīng)瓶頸，而可再生能源消納催生了綠氫產(chǎn)業(yè)，反過來綠氫的消納需要終端應(yīng)用來解決，而這一過程剛好是中國燃料電池汽車示范期，化工、冶金、儲(chǔ)能技術(shù)也將趨于成熟。

4、從10元/100km到3.5元/100km，儲(chǔ)運(yùn)成本瓶頸即將被打破

綠氫的發(fā)展有一點(diǎn)出乎預(yù)料，但一個(gè)現(xiàn)實(shí)的問題是，我們回顧氫能發(fā)展的三波浪潮都是以燃料電池汽車為主導(dǎo)的。進(jìn)入到第三波浪潮的下半場，能源企業(yè)大量進(jìn)入氫能產(chǎn)業(yè)鏈其實(shí)就為能源供給埋下了伏筆。綠氫固然是可再生能源體系的伴生能源，實(shí)際上作為工業(yè)大國，中國的工業(yè)副產(chǎn)品成本有更大的優(yōu)勢。

但儲(chǔ)運(yùn)是氫能產(chǎn)業(yè)化的一個(gè)重要瓶頸，很多人都質(zhì)疑日本氫能的發(fā)展，實(shí)際日本電動(dòng)汽車沒有推起來是因?yàn)樗麄兊碾娞F，日本的氫也不便宜。所以，過去一段時(shí)間日本都致力于發(fā)展氫能貿(mào)易，解決氫能長途運(yùn)輸?shù)膯栴}，包括有機(jī)化合物儲(chǔ)氫（MCH）和液氫，這些工程同樣也處于示范期，前期只是實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)途運(yùn)輸，未來將逐步過渡到規(guī)模化。

在中國各種儲(chǔ)氫的技術(shù)路徑都在發(fā)展，包括高壓儲(chǔ)氫、管道運(yùn)輸、液氫、固態(tài)儲(chǔ)氫等，不過氣態(tài)儲(chǔ)氫方式依然是最常用的方式，而且高壓儲(chǔ)氫還有很大的降本空間，管道輸氫這是一個(gè)點(diǎn)對點(diǎn)的規(guī)模輸氫方案。

中集氫能總經(jīng)理?xiàng)钶嵊⒄f，20MPa的長管拖車運(yùn)氫成本10元/100km左右，到30MPa可以降到最低5元/100km，到52MPa可以降至3.5元/100km。而隨著上游綠氫項(xiàng)目的增加，中石化、中石油等能源公司的管道輸運(yùn)將變得更有效率，從烏蘭察布到燕山石化的純氫管道必然讓京津冀地區(qū)的氫氣成本更加便宜。

5、乘用車暗潮涌動(dòng)將破解燃料電池汽車生態(tài)鏈困局

是的，大家集中討論的關(guān)于燃料電池汽車到底是商用車還是乘用車，顯然商用車已經(jīng)在多場景示范中得到了驗(yàn)證，特別是在鋼鐵、碼頭、冷鏈、商業(yè)物流等固定路線的地方推廣燃料電池汽車，加氫站的效率比較高，我相信電動(dòng)汽車也同樣喜歡這樣的場景。對于技術(shù)成熟度暫時(shí)達(dá)不到電動(dòng)車的商用車領(lǐng)域，示范過程中必然也會(huì)經(jīng)歷生產(chǎn)資料對成本的敏感、工礦環(huán)境適應(yīng)性差等挫折，但反過來這段時(shí)間給予燃料電池應(yīng)用也是最嚴(yán)苛的功能驗(yàn)證。

很多人都認(rèn)為燃料電池更加適用于商用車，我想是基于減排的效果來推演的產(chǎn)業(yè)邏輯，但事實(shí)上，全球7萬多輛燃料電池汽車商用車大約占20%左右，80%是乘用車，而且以乘用車為主導(dǎo)的現(xiàn)代和豐田總體上保持主動(dòng)地位。

現(xiàn)代汽車在國內(nèi)的推廣已經(jīng)有了持續(xù)銷售的商業(yè)運(yùn)行，以舉國之力支持一家車輛企業(yè)，只要方向?qū)筒粫?huì)造成浪費(fèi)，政府的補(bǔ)貼應(yīng)該可以幫助韓國過渡到產(chǎn)業(yè)鏈規(guī)模化運(yùn)行和氫氣供應(yīng)鏈體系的成熟；豐田在本國推廣電動(dòng)汽車比較吃力，燃料電池又受到氫氣供應(yīng)鏈的制約，但豐田將燃料電池做成了平臺，無論2025年寶馬即將推出的燃料電池汽車還是海馬與豐田的合作都指向燃料電池乘用車。

過去一段時(shí)間宇通、中通、北汽、東風(fēng)、中國重汽、紅巖等整車廠在燃料電池企業(yè)主導(dǎo)的“被動(dòng)銷售”項(xiàng)目中都是商用車，但一汽、東風(fēng)、廣汽、長安、長城、海馬和已經(jīng)在推廣乘用車的上汽，他們“主動(dòng)銷售”的燃料電池汽車大部分都選擇乘用車。

2023年初，東風(fēng)公司攜手東風(fēng)日產(chǎn)和聯(lián)友出行共同開發(fā)的大V-FCV（氫燃料汽車）正式立案，預(yù)計(jì)將會(huì)在2023年底在花都實(shí)現(xiàn)試運(yùn)營；

2月10日，東風(fēng)汽車集團(tuán)有限公司全功率燃料電池乘用車“東風(fēng)氫舟”項(xiàng)目在佛山啟動(dòng)并投入運(yùn)營，該車型的氫氣利用率大于95%，可快速實(shí)現(xiàn)零下30℃冷啟動(dòng)，匹配大容量70MPa高壓儲(chǔ)氫系統(tǒng)；

2月14日，全國首個(gè)氫燃料電池轎車全場景規(guī)模化示范運(yùn)營項(xiàng)目“南沙氫跑”正式啟動(dòng)，項(xiàng)目初期共投入65臺進(jìn)口Mirai以及一座70兆帕撬裝式加氫站，針對消費(fèi)者不同出行需求設(shè)計(jì)了短租車、固定巡游車和網(wǎng)約車三大體驗(yàn)項(xiàng)目，并于3月正式上路；

3月24日，海馬汽車與豐田汽車（中國）在海南簽署《關(guān)于在氫燃料電池汽車研發(fā)與產(chǎn)業(yè)化領(lǐng)域開展戰(zhàn)略合作的框架協(xié)議》。雙方將海南島整體作為一個(gè)大型體驗(yàn)測試場，在海馬汽車第三代氫燃料電池汽車上搭載運(yùn)用包括豐田第二代Mirai電堆在內(nèi)的成熟部件及系統(tǒng)，爭取于2023年投入小批量(200輛)開展示范運(yùn)營，并于2025年規(guī)劃2000輛運(yùn)營規(guī)模；

5月4日，海馬汽車與豐田汽車合作打造的氫能乘用車7X-H現(xiàn)已完成工程設(shè)計(jì)，搭載豐田高性能電推系統(tǒng)的功能樣車將于2023年4月底完成試制下線，爭取于2023年四季度開展小批量示范運(yùn)營；

5月10日，國氫科技與中國一汽召開產(chǎn)品發(fā)布會(huì)，計(jì)劃未來五年搭載“氫騰-S”燃料電池的紅旗H5乘用車?yán)塾?jì)投放10000輛。

與此同時(shí)，中集合斯康IV型瓶項(xiàng)目正在石家莊緊鑼密鼓地推進(jìn)，預(yù)計(jì)2023年年底可以投產(chǎn)。彼歐、浙江藍(lán)能、中材科技、斯林達(dá)、京城股份等公司也在布局IV型瓶產(chǎn)能。而隨著上海石化、光威復(fù)材、中復(fù)神鷹等碳纖維產(chǎn)能的擴(kuò)產(chǎn)，燃料電池配套體系將趨于完善。

目前國內(nèi)乘用車市場的競爭處于時(shí)代交替中的滿目蒼夷，看起來欣欣向榮的電動(dòng)汽車，只是賣子彈（鋰礦和電池）的人發(fā)了財(cái)，打仗的人為了贏得市場付出的豪華代價(jià)使得整車廠無利可圖，主要企業(yè)已經(jīng)過了資本推動(dòng)期，且產(chǎn)品滲透率達(dá)到30%整車廠依然虧損；而燃油車已經(jīng)是精疲力竭，節(jié)節(jié)潰敗。聰明的整車廠需要從正面戰(zhàn)轉(zhuǎn)向側(cè)面戰(zhàn)，燃料電池汽車沒有補(bǔ)貼，但也必然會(huì)催生這個(gè)賽道的市場化能力，由于核心零部件自動(dòng)化生產(chǎn)，我們可以預(yù)見燃料電池、閥門、壓縮機(jī)、空壓機(jī)等配套成本將在更短的時(shí)間內(nèi)進(jìn)入低成本。

小結(jié)：新能源下半場開啟，儲(chǔ)能、氫能成為主角，氫能供應(yīng)瓶頸將被打破

氫能產(chǎn)業(yè)的驅(qū)動(dòng)力到底是什么？我想減碳、能源安全和可再生能源的消納是氫能產(chǎn)業(yè)三大核心驅(qū)動(dòng)力。正是因?yàn)榘屠鑵f(xié)定的氣候目標(biāo)讓全球主要經(jīng)濟(jì)體制定了氫能發(fā)展戰(zhàn)略，而能源自給率較低的日本、韓國、德國以及迫切調(diào)整能源結(jié)構(gòu)的中國都是推動(dòng)氫能產(chǎn)業(yè)的重要力量。我認(rèn)為“以減碳之名行能源獨(dú)立之事”是氫能發(fā)展的根本動(dòng)力，因此，對飽受資源約束的國家來說，他們對鋰電的興趣一定不會(huì)太高，而是更加傾向于氫能。

2022年底，可再生能源裝機(jī)達(dá)到12.13億kW，占全國發(fā)電總裝機(jī)的47.3%，其中風(fēng)、光裝機(jī)7.58億kW，占全部裝機(jī)量的29.56%。風(fēng)電、光伏發(fā)電量達(dá)到1.19萬億千瓦時(shí)，占全社會(huì)用電量的13.8%。2060年碳中和光伏將是現(xiàn)在的70倍，風(fēng)電是現(xiàn)在的12倍，氫能可以作為儲(chǔ)能平抑可再生能源的間歇性和不穩(wěn)定性。

從能源安全的傳導(dǎo)至用戶需求需要機(jī)制的設(shè)計(jì)，比如補(bǔ)貼、碳稅、強(qiáng)制配儲(chǔ)等都是引導(dǎo)氫能消費(fèi)的重要手段。因此，我們的邏輯是，在過去20多年從燃料電池啟動(dòng)的氫能浪潮實(shí)現(xiàn)了氫能汽車的基本功能和產(chǎn)業(yè)化條件，但氫氣的供給成為瓶頸；現(xiàn)階段，因?yàn)樘歼_(dá)峰碳中和必須進(jìn)一步發(fā)展可再生能源，新能源的下半場已經(jīng)開啟，儲(chǔ)能和氫能成為主角。

氫能產(chǎn)業(yè)鏈的節(jié)奏大約會(huì)是電解槽需求更早，應(yīng)用端化工替代率先啟動(dòng)，交通、冶金、分布式發(fā)電等通過示范實(shí)現(xiàn)技術(shù)與基礎(chǔ)建設(shè)的完善，氫氣供給量增加，氫氣制備和運(yùn)輸成本下降，而隨著能源、冶金及整車企業(yè)的入場，發(fā)電、交通和冶金領(lǐng)域應(yīng)用端空間將被打開。

對于非連續(xù)性和突發(fā)性增長的產(chǎn)業(yè)我們一般很難準(zhǔn)確預(yù)測未來市場的具體規(guī)模，產(chǎn)業(yè)鏈打通前怎么都推不動(dòng)，產(chǎn)業(yè)鏈一旦打通，市場發(fā)展往往會(huì)超出預(yù)期。光伏、風(fēng)電和電動(dòng)汽車都驗(yàn)證了這一經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象。

就像中石化的加氫站，因?yàn)楫a(chǎn)業(yè)鏈沒有打通，建1000座加氫站的目標(biāo)并不明確，而美國的普拉格從燃料電池開始，進(jìn)入熱電聯(lián)產(chǎn)、叉車、重卡等應(yīng)用端，并通過收購兼并解決了氫氣供應(yīng)問題，他們打通了產(chǎn)業(yè)鏈，所以，他們2022年已經(jīng)建成近200座加氫站，并計(jì)劃2023年再建100座，到2030年目標(biāo)是要建成7000座。

所以，綠氫率先起來對下游應(yīng)用絕對不是壞消息，而是為打通氫能產(chǎn)業(yè)鏈構(gòu)建更好的條件。至于制氫方式、氫氣儲(chǔ)運(yùn)方式或是氫能的載體是氣態(tài)氫、液態(tài)氫或是綠色甲醇、綠氨，我想前期探索的最大意義在于選優(yōu)，無論哪一種方案，氫能都會(huì)得到發(fā)展。起碼，甲醇在船舶領(lǐng)域的應(yīng)用已經(jīng)成為確定性，只是綠色甲醇的經(jīng)濟(jì)性還有待驗(yàn)證。人類氫能時(shí)代僅僅是剛剛啟幕，隨著人類氫能實(shí)踐活動(dòng)的開展，來源廣泛的氫能產(chǎn)業(yè)將有無限的可能性。

文章還沒有發(fā)出去，我給國創(chuàng)中心潘鳳文博士打了一個(gè)電話，問他怎么看燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)目前的動(dòng)態(tài)，沒有想到我洋洋灑灑寫了幾千字的邏輯他卻只用了兩句話就說清楚了：氫氣供應(yīng)起來了，不管是工業(yè)副產(chǎn)氫還是綠氫都在快速發(fā)展，一直困擾燃料電池汽車的氫氣供應(yīng)瓶頸將很快被打破；乘用車已經(jīng)啟動(dòng)，一汽、東風(fēng)、上汽、海馬、長安開始發(fā)力，乘用車對成本沒有那么敏感，而且有規(guī)模，產(chǎn)業(yè)鏈很快被打通，燃料電池汽車行業(yè)已經(jīng)進(jìn)入窗口期，目前的困難只是黎明前的黑暗。過去幾年研究氫能，我最痛苦的事情就是氫能產(chǎn)業(yè)鏈沒有打通（燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈還沒有閉環(huán)，鋰電則是生態(tài)鏈沒有閉環(huán)），隨著氫氣供應(yīng)體系的建設(shè)和乘用車的發(fā)力，這一困局將變得迎刃而解。